下面，我们来尝试着玩MG 3SW。将档秆拉至D档，再往外推，调整到手动模式。此时，往上推既为升档，往下推为降档。这是，仪表盘上的表示当前档位的字母指示“D”也立刻变成了反映档位的阿拉伯数字，这点非常的方便，由于是模拟手排，所以，驾驶者有可能会在模拟模式下忽略目前的档位，有了数字档位显示，这一点可以很清楚无疑的告诉驾驶者目前处于几档位置上，清晰明了。车辆在静止起步状态，手动模拟排挡最高只能挂到2档，电脑只允许驾驶者以1，2档起步，再高则不行。顺利起步以后，按照手排变速箱的驾驶模式，顺序的挂到了4档上。
此时，以进入市区，前方遭遇红灯，我们需要减速。这时，松开油门，开始点刹车，不过此时，记者采用了故意“保档”的做法，持续减速，但是并不降档，想观察一下这台来自ZF的变速箱究竟能够提供多大范围的手动模拟程度以及变速箱的逻辑控制能力。车速一直在减，发动机转速也迅速从3000转掉至1000转。此时，通过数字档位显示，我们知道，此时，档位依旧停留在4档位上，记者依旧不减档，继续轻压刹车，车速减低至20公里，转速也早已掉到了1000转以下。此时观察仪表，依旧停留在4档位。再低点，变速箱仍然执行记者的指令，没有降档，但是显然发动机提出了抗议，车速如此之低，还维持4档，换做其他手排车，已经会出现熄火了，MG 3SW依仗着1.8L的排量坚持到现在以属于难能可贵，此时，发动机开始出现了重压之下的抖动。就当记者认为马上会熄火，准备开始降档时，发动机的声音突然开始变得平顺，于是迅速扫了一眼仪表盘，发现CVT变速箱也终于到了“忍耐”的极限，仪表上的数字迅速的跳到了“3”进而跳至“2”。
由上试验可以得出结论：
其一，这台1.8L的发动机低速扭力输出不错，能够承受的极限也不小。
其二，CVT变速箱的钢带传输系统设计得非常好，在极限状态下依旧可以牢牢卡住发动机的输出轮和变速箱的输入轮，在低于1000转4档的情况下，变速箱能够持续压迫发动机以至于出现发动机抖动，证明其钢带即使在极限状态下也没有发生打滑现象，那么在其他正常工况下，钢带打滑的几率就非常小了，看来这台CVT无级变速的设计已经非常成熟了。
其三，自动变速箱的逻辑控制优秀，其提供的模拟的手动方式，显然并不是拿来给消费者做做手自一体幌子，手动模式下的档位非常的清晰，CVT的计算机优先而且坚决的执行驾驶者的手动指明，并不横加干涉，最大可能的提供手动驾驶的乐趣。而且，这台变速箱能够忍受的错误驾驶的范围程度也非常大，最大可能的提供真实手动感觉，直到车辆出现极限之后，CVT电脑才会将驾驶者的超范围指令判断为“错误”并及时的介入为驾驶者“救场”。
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